대곡소사선 노선도 및 개통일(시기)

대곡소사선 노선도 및 개통일(시기)

 

 

대곡소사선은 서해선 광역전철의 2단계 이북 구간으로 고양시 대곡역과 부천시 소사역을 연결하는 철도 노선입니다.

소사역에서는 서해선 이남인 소사역과 원시역을 연결합니다.

 

당초 2021년 7월 개통예정이었다가 김포공항에서 능곡역으로 이어지는 한강 하부 터널공사가 지연되면서 2023년 1월 28일로 연기되었고요.

이 역시 코로나로 인해 일본 히타치 제작소의 전동차 제작에 필요한 핵심 부품수급에 어려움이 있었고, 운영사인 한국철도공사 측의 기관사 지원과 안전성 검증 등 인력보강 문제로 시운전에 차질을 빚어 다시 연기되어 6월에 개통할 것으로 보입니다.

 

1980~90년대 서울지하철을 많이 건설했는데, 지금은 인구가 둔화되면서 노선 증가가 뜸해진 가운데 수도권 전체 인구가 늘어나면서 광역교통 수요는 늘어나 광역전철이 계속 개통되고 있는 현상입니다.

 

서울시 내 손안의 서울의 한우진 기자가 쓴 '내년 대곡소사선이 개통되면 무엇이 달라질까'(https://mediahub.seoul.go.kr/archives/2006536)라는 기사를 인용해 대곡소사전 노선도와 개통일(시기) 등에 대해해 정리했습니다.

 

대곡소사선(서해선) 노선도

대곡소사선 노선도

 

대곡역(환승역 - 3호선, 경의중앙선)

능곡역(환승역 - 경의선, 한강은 하저터널로 운행)

김포공항역(환승역 - 5호선, 9호선, 공항철도, 김포도시철도)

원종역

부천종합운동장역(환승역 - 7호선)

소사역(환승역 - 1호선, 소사원시선)

(총 18.36km, 5개역)

 

소사역에서는 현재 운행 중인 서해선 전철(소사~원시역)과 직결되어 운행하여, 서해선의 연장구간이라고 할 수 있습니다.

소사역 - 복사역 - 대야역 - 신천역 - 신현역 - 시흥시청역 - 연성역 - 석수골역 - 선부역 - 화랑역 - 원곡역 - 원시역으로 가게 됩니다.

 

아울러 대곡역에서는 경의중앙선과 연결되어 일산역까지 운행하게 됩니다.

 

 

대곡소사선 개통일(시기)

 

대곡소사선은 2021년 6월 개통, 2023년 1월 개통 등 세 번의 개통일을 변경하면서 2년 이상 개통이 지연되고 있습니다.

대곡소사선의 개통예정일은 가장 정확한 소식통에 의하면 2023년 상반기, 6월로 예정되고 있습니다.

 

현재 대곡소사선은 시운전 중이며, 원래 소사역에서 원종역까지 부분개통부터 할 예정이었으나 한꺼번에 모두 개통할 예정이라고 밝힌 바 있습니다.

 

이번만큼은 대곡소사선 개통을 기다리는 사람들의 기대에 찬물을 끼얹지 않기를 고대해 봅니다.

 

대곡소사선 환승 노선들

대곡소사선의 6개역(시작역 포함) 중에 원종역을 제외한 무려 5개 역이 환승역입니다.

 

대곡소사선은 서울시에서 짓거나 운행하는 노선은 어니나, 서울 서쪽 끝인 김포공항역을 지나가는 철도입니다.

하지만, 대곡소사선이 서울 교통과 관련하여 주목되는 이유가 있습니다.

 

첫 번째는 대곡소사선이 완공되면 국내 최초의 5중 환승역이 생깁니다.

바로 김포공항역으로 5호선, 9호선, 공항철도, 김포도시철도가 지나고, 여기에 대곡소사역이 지나게 되어 5개 노선 환승역이 되는 것입니다.

앞으로 동북선에 들어가는 왕십리역과 수도권광역급행철도(GTX) A노선이 들어가는 서울역이 5중 환승 예정역으로 합류될 것이라고 합니다.

 

대곡소사선 김포공항역 구조도

5개 노선 환승역이 되는 김포공항역은 원래 국내선 청사 주차장 지하에 지어질 예정이었으나 환승편의를 고려해 현행 9호선, 공항철도역과 김포도시철도역 사이의 공간으로 환승통로가 이어지도록 구조를 바꾸었다고 합니다.

 

결과적으로 김포공항역을 지나는 모든 노선에서 대곡소사선과 비교적 균등한 거리로 환승을 할 수 있게 되었으며, 다중환승역에서의 합리적인 동선 설계 원칙을 제시한 사례라고 볼 수 있겠습니다.

 

대곡소사선 김포공항역 환승 동선 구조

두 번째는 수도권 서북부에서 서울로 진입하는 또 다른 경로가 생긴다는 점입니다.

현재 고양, 파주 등에서 서울로 들어오려면 3호선이나 경의중앙선을 이용하고 있지만 3호선은 우회가 있고, 경의중앙선은 열차운행 횟수가 적은 문제가 있습니다.

게다가 강남으로 가려면 경의중앙선은 왕십리까지 가서 분당선으로 환승을 또 해야 하고, 3호선은 서초구로 ㄷ자 우회를 하는 등 불편이 있습니다.

하지만 대곡소사선이 개통되면 대곡역에서 김포공항역으로 건너와 9호선을 타고 서울 강남으로 진입하는 경로가 생기게 되고, 이렇게 되면 돌아가는 문제도 없어지고  9호선 급행열차의 빠른 속도도 이용할 수 있게 됩니다. 

 

 

대곡역에서 대곡소사선을 이용하면 김포공항역까지 직행으로 15분 안팎이 걸리고, 9호선으로 환승해 급행열차를 타면
여의도까지 40분이면 닿을 수 있게 됩니다.
현재는 대곡역에서 김포공항, 여의도까지는 버스 등으로 환승해 각각 50분, 1시간이 걸리는 것에 비하면 20분 내외의 시간을 절약할 수 있는 것입니다.

한편 대곡소사선과 별내선(8호선 연장)의 ‘평행이론’도 흥미로운 부분인데요.

대곡(경의중앙선)-하저터널-김포공항(환승역)의 관계가 별내(경의중앙선)-하저터널-잠실(환승역)과 비슷하기 때문입니다.

즉 대곡소사선과 별내선은 서울의 서쪽 끝과 동쪽 끝에서 한강을 건너 중요 환승역을 연결해주는 같은 역할을 하고 있음을 알 수 있습니다.

 

대곡소사선과 환승되는 9호선의 모습

반면, 대곡소사선은 지금도 혼잡도가 최고인 9호선의 혼잡을 더욱 가중시킬 수 있다는 우려가 있습니다.

9호선은 전통적인 혼잡노선이던 2호선 강남 구간과 4호선 강북구간을 제치고 서울지하철 최고의 혼잡노선입니다.

 

 

이에 현재 6량으로 되어있는 9호선 편성량을 8량 편성으로 바꾸어 혼잡도를 낮출 필요가 있어 보입니다.

대신 승강장 확장공사에 따른 비용부담이 있을 수 있다고 합니다.

 

대곡소사선(서해선) 노선도

이런 내용으로 봤을 때 대곡소사선은 서울 외곽을 짧게 스쳐 지나가는 노선임에도 불구하고, 그 무게감은 만만치 않은 것 같습니다.

국가를 대표하는 교통시설 중 하나인 김포공항을 지나는 데다가, 국내 최다인 5중 환승역을 이루며, 수도권 서북부 광역교통 흐름의 판세까지 바꿀 예정이기 때문이죠. 

 

대곡소사선이 개통되면 10편성의 차량이 약 10분 간격으로 운행하고 일부 차량은 경의선 일산역까지 연장 운행하게 됩니다.